Городская мобильность

Транспортные системы — это каркас современного города, обеспечивающий все процессы его жизнедеятельности. Дороги и парковки занимают порядка 35% пространства городов, но население продолжает расти, и если мы просто будем увеличивать место для автомобилей, жизнь станет далеко не комфортной, а экология катастрофической. Общественный транспорт при правильной организации является одним из ключевых перевозчиков — в здоровом городе на его долю приходится 70-80% всех перевозок. В Москве эта цифра достаточно высока: в 2022 г. доля поездок на ОТ составила 64%.

Для людей пользование общественными видами транспорта — это значительная экономия, потому что стоимость владения автомобилем постоянно и сознательно повышается (покупка, обслуживание, парковка, страховка). В Москве уже есть автобусные маршруты, которые даже удобнее машины и метро. Например, есть маршрутная сеть «Магистраль» — это часть скоростного транспортного каркаса. Большинство из этих магистральных маршрутов проходят через ключевые точки метрополитена или пересадки с МЦК и МЦД. То, как используется железнодорожная инфраструктура — это прекрасное решение, которое достойно реализовано.

Хорошие перспективы имеет и трамвай: он экологичный, и его легче сделать обособленным, как во многих европейских городах. Этот транспорт обеспечивает ходовую функцию, объединяет разные районы и может взять на себя большую вместимость.

Умный город и MaaS

В целом развитие городской мобильности в конечном итоге будет стремиться к реализации концепции MaaS (Mobility as a Service/ «Мобильность как услуга» или «Транспортные средства как сервис»), когда различные виды транспорта и связанные с ним услуги объединяются в комплексную мобильную услугу по запросу. MaaS неплохо реализуется в Голландии, в Вене, его элементы в виде приложений общественного транспорта есть и в Москве. Следующим этапом может быть, когда сервис полностью выстраивает маршрут с предпочтительными для вас видами перемещения и предлагает целиком его оплатить. Вас вовремя будет ждать такси или каршеринг, который забронировал сервис.

Кастомизировать удобные виды транспорта может искусственный интеллект.
Где еще вы можете встретить умный город? Например, оплачивая по биометрии проезд в метро или переходя улицу: светофоры — это часть интеллектуальной транспортной системы (ИТС), которая позволяет оптимизировать светофорный цикл таким образом, чтобы развести большие автомобильные и пешеходные потоки. И везде он разный, в зависимости от времени суток, пиковых часов и т.п.

Вообще транспортные технологии развиваются сейчас очень быстро. Мы, например, заметили, что маршрутные сети общественного транспорта очень устарели во многих городах. Почему автобус идет петлями и стал неэффективным и неудобным «по запросам жильцов»? Оказалось, что многие маршруты разрабатывались в 80-х годах прошлого века и сейчас, когда подходят к их обновлению и оптимизации, всё ещё делают это практически вручную. Мы подумали, что нам как транспортникам интересно было бы разработать такой продукт, используя искусственный интеллект, который который позволил бы эти маршрутные сети реформировать с учетом текущей ситуации. В интерфейс попадают большие данные, а ИИ анализирует и выдает некое оптимальное предложение. Над этим мы сейчас работаем.

Новая мобильность

Новые виды мобильности в городе появляются постепенно, но для кого-то они уже стали частью повседневных перемещений. Многие из нас, например, пользуются шеринговыми сервисами. Москва, кстати, является одним из лидеров в Европе по развитию каршеринга. Очевидно, что городу это выгодно. Стоимость владения автомобилем растет, и порядка 40% пользователей каршеринга целенаправленно отказываются от покупки автомобиля. Параллельно растет и парк кикшеринга — здесь столица тоже в мировых лидерах, сейчас арендных электросамокатов около 60 тысяч штук.

Самокаты в экономику совместного потребления вписались очень быстро, но не вписались в ПДД. Однако важно понимать: на дороге есть место всем, если только дороги правильно организованы. Любой запрет приводит к перегрузке общественного транспорта. Альтернативные же средства передвижения или т.н. СИМы (средства индивидуальной мобильности) могут успешно выполнять роль фидерного (подвозящего) транспорта, то есть на них можно доехать до станции метро или автобуса. Статистика крупнейшего оператора кикшеринга Whoosh показывает, что доля именно транспортных (не развлекательных) поездок на электросамокатах выросла на 85%.

Но чтобы люди хотели массово пользоваться новыми видами мобильности, нужно, чтобы это было безопасно, необходима инфраструктура. Мы не можем игнорировать СИМ: если им запретят перемещаться по пешеходной зоне, часть людей будет ездить по дорогам — это небезопасно. Курьеры все равно продолжат передвигаться там, где им удобно. Создание инфраструктуры — неизбежно: это могут выделенные полосы, обособленные велодорожки, удобные знаки, навигация, специальные вело- и самокатные переезды, заезды, светофоры.

Любое благоустройство начинается с транспорта

Для Москвы мы делали большую работу в рамках программы «Моя улица». Стояла задача реализовать много транспортных решений и схем. Любое благоустройство начинается с транспорта: мы приходим и смотрим улицу “от фасада до фасада” и предлагаем транспортные решения: сколько полос движения здесь будет, где должны быть остановки для общественного транспорта, пешеходные переходы, велоинфраструктура и тому подобное.

В дорожной системе Москвы есть одна особенность — часто встречается несоответствие «дизайна» улицы и ее функции. Вообще в теории, в городе есть городские улицы, которые являются общественными пространствами и приспособлены для пешеходов, а есть дороги, основная функция которых – пропускать транспортные потоки. На практике много гибридов, пытающиеся соединить эти несопоставимые вещи, и возникают пробки, повышается аварийность, количество дорожных конфликтов. На самом деле, пространство для каждой группы участников движения найдется всегда, если есть приоритет.

Так, на Бульварном кольце ширина полос для автомобиля была избыточна — мы довели ее до европейского уровня, люди почти не заметили этого. Трафик сам по себе слегка успокоился, при этом сохранилось пешеходное пространство и было выделено место для велополосы. Парковка создала буфер между велосипедистами и несущимися автомобилями, что дает дополнительное ощущение безопасности.

На Садовом кольце до благоустройства было очень много «бутылочных» горлышек, и вообще оно было больше похоже не на городскую улицу, а на огромную магистраль в центре города с десятью полосами движения. Когда там сократилось количество полос до пяти на линейном ходу, аварий стало меньше примерно на 40-45 %. Заужение не спровоцировало пробки: количество заторовых ситуаций не увеличилось, а в некоторые дни недели даже сократилось на 25-30 %. То есть мы нашли место для разных участников дорожного движения, повысили безопасность без ущерба для автомобилистов.

Транспортная система очень живая, с ней интересно работать, и задач много. Взять к примеру историю с наземным транспортом, на мой взгляд, он не всегда хорошо выполняет фидерную функцию. Если строят какие-то новые микрорайоны, транспортное обеспечение не везде происходит идеально — и это точка роста. То, каким образом они будут интегрированы во всю остальную сеть — важный вопрос для развития этих территорий. Есть инициативы, которые снова оживают, например, развитие Зеленого кольца вокруг Москвы. Мы начинали говорить об этом еще в 2015 году, было бы здорово к 2025 году его соединить.